الف) خصوصیات انسان:
انسان به عنوان راننده، دوچرخه سوار، پیاده، مهمترین جزء ترافیک میباشد و با درک کامل باید هدایت و کنترل شود. رفتار فردی در یک جریان ترافیک عاملی است که قالبا خصوصیات ترافیک را تعیین میکند.
۱ـ عوامل محیطی:
عوامل محیطی که ممکن است بر رفتار انسان تاثیر گذار باشند عبارتند از:
ـ زمین، نوع استفاده و فعالیتهای آن
ـفضای اطراف، هوا، دید
ـتسهیلات موجود شامل پارکینگ، مسیرها، پایانهها و. ..
ـجریان ترافیک و خصوصیات آن
۲ـعوامل روانشناسی:
ـ محرک: شغلی، اجتماعی، تفریحی و. ..
ـذکاوت: سطح مشخص از هوش و ذکاوت برای رانندگی الزامی است.
ـ روش یادگیری: که براساس تجربیات گذشته، عادتها، مهارتها، استعدادها را برای انجام رفتار ترافیکی مناسب ارائه میکند.
ـعوامل احساسی: عصبانیت و بی صبری، دقت به مقررات راهنمایی و رانندگی در رفتار رانندگان تاثیر دارد.
ـبلوغ: رانندگان نا بالغ مخصوصا جوانها در رانندگی خودنمایی میکنند و بسیاری از عواقب رفتار خود را نمی سنجند و به دنبال هیجان هستند.
احساسهای پایدار ( عکس العمل مقید )
عادت ایجاد عکس العمل مقید میکند همانند سرعت گرفتن، داخل خط حرکت کردن رعایت حق تقدم در تقاطعها و نظایر آن. مشکل آن جا شروع میشود که عادتهای خیلی قدیمی باید عوض شود.
۳ـعوامل فیزیکی:
ـدید ـ شنوایی ـ احساسهای پایدار
دید: مهمترین عامل فیزیکی برای استفاده کنندگان شبکه ترافیکی میباشد اجزاءمختلف دید که در رانندگی تاثیر گذارند عبارتند از:
ـتیزبینی: در هر فرد فرق میکند و به مقدار روشنایی بستگی دارد و با مدت دید زیاد تیزبینی افزایش مییابد. برای صدور گواهی نامه حداقل مقدار تیزبینی الزامی است که براساس عملکرد چشم در روشنایی کافی آزمایش میشود.
بهترین دید در مخروط دید ۳ درجه، دید خوب در مخروط دید ۱۰ درجه و دید قابل قبول در مخروط دید ۲۰ درجه قرار میگیرد.
تابلوها و علائم راهنمایی و رانندگی باید در محدوده مخروط دید خوب قرار گیرد زیرا تیز بینی برای خواندن بعد از این حد به شدت کاهش مییابد.
ـحرکت چشم: چشم برای دیدن پس از پریدن از یک نقطه به نقطه دیگر باید ثابت شود، مدت زمان لازم ۲/۰ تا ۲۵/۰ ثانیه میباشد. چشمها باید با هم کار کنند. چشم باید اجزاءمتحرک را در ترافیک دنبال کند و کمبود حرکتهای سر را جبران نماید. چشم قالبا در عکس العمل به صدا یا محرکهای دیگر بی اختیار حرکت میکند.
ـدرک عمق: درک عمق در تشخیص مسافتها و سرعتها اهمیت پیدا میکند.
ـدید پیرامون: استعداد دیدن اشیاءخارج از مخروط دید خوب دید پیرامون گفته میشود. زاویه دید پیرامونی بین ۱۲۰ تا ۱۸۰ درجه تغییر میکند ولی در سرعتهای زیاد کم میشود. ( تا ۴۰ در سرعت Km/h60 )
ـ حساسیت دید نسبت به رنگ: ۸% مردان و ۴% زنان از کوررنگی رنج میبرند. قالبا به صورت کم شدن قدرت تشخیص بین قرمز و سبز، تشخیص سبز متمایل به آبی کم تر مشکل است به همین دلیل در چراغهای راهنمایی از آن استفاده میشود. به طور کلی تشخیص رنگ در وسط طیف رنگها ساده تر از کنارههای آن میباشد.
ـدید در تابش شدید: در موقع رفتن از تاریک به روشنایی ۳ ثانیه طول میکشد تا مردمک چشم تنگ شود و در حالت رفتن از روشنایی به تاریک گشاد شدن مردمک چشم حداقل ۶ ثانیه طول میکشد، سن زیاد، کهنه شدن عینک، کثیف بودن شیشه اتومبیل، خش دار بودن شیشه اتومبیل، ناراحتیهای تابش شدید را افزایش میدهد.
از تاریکی به روشنایی A3
روشنایی به تاریکی A6
از بین رفتن دید: معمولا دید به علت کاهش قابلیت عبور نور از عدسی چشم و با ازدیاد سن از بین میرود لذا در اغلب کشورها چشم رانندگان در فواصل رانندگی مشخص کنترل میشود.
شنوایی: کمبود دقت شنوایی مشکل عمده ای برای رانندگان نمی تواند باشد ولی برای پیادهها که عادت به نشانههای صوتی در زمینه تشخیص حضور یا نزدیک شدن وسایل نقلیه دارند ممکن است اشکال ایجاد کند.
احساسهای ناپایدار: رانندگان با احساس ناپایداری عکس العملی نشان میدهند مانند عکس العملهایی که بر اثر ناهمواری جادهها، قوسهای تیز و نظایر آن نشان داده میشود نبودن این احساسها ممکن است آگاهی نسبت به این خطرات را از بین ببرد.
۴ـ زمان درک و عکس العمل:
این زمان از ترکیب تعدادی عوامل فیزیکی و روانشناسی ناشی میشود. تئوری PIEV چهار جزء را برای عکس العمل مشخص میکند. زمان کل لازم برای این چهار جزء ۵/۰ ثانیه تا ۴ ثانیه است که بستگی به پیچیدگی مسئله و خصوصیات فردی دارد.
۱ـ درک: گرفتن حس اطلاعات
۲ـتعقل: فهمیدن موقعیت
۳ـاحساس: با استفاده از تجربه و داوری به تصمیم رسیدن
۴ـاراده: به اجرا در آوردن تصمیم.
عوامل اصلاح کننده:
ـخستگی
ـبیماری یا ناتوانی جسمی
ـداروها
ـ آب و هوا
ب) مشخصات وسایل نقلیه:
خصوصیات و قابلیت کاری وسیله موتوری نقش عمده ای در تعریف وظایف مهندسی ترافیک دارد، ابعاد وسیله نقلیه طرح هندسی راهها و پارکینگها را مشخص میکند. کارایی وسیله نقلیه وقتی که در رابطه با استفاده از راننده از این قابلیت کاری بررسی شود تعیین کننده خصوصیات جریان و ایمنی ترافیک میباشد.
۱ـابعاد: طول، عرض و ارتفاع وسایل نقلیه توسط قوانین کنترل میشود به طوری که وسایل نقلیه متناسب با طرح هندسی استاندارد راهها و پارکینگها باشد.
معمولا در بزرگراهها عرض استاندارد تقدم دارد. طرح ماشینهای سواری به اندازه کافی کمتر از حدود استاندارد راهها میباشد ولی طرح وسایل نقلیه تجاری با طول حداکثر مجاز خیلی عادی است و همیشه برای بالا بردن این حدود فشار وارد میشود و حداکثر ابعاد ماشینهای سواری در طرح پارکینگها از اهمیت خاصی برخوردار است و در این مورد از اطلاعات روز باید استفاده شود.
ـشعاع مسیر گردش: شعاع چرخش و مسیر حرکت چرخهای عقب تعیین کننده حداقل شعاع مورد استفاده در طرحهای جداسازی ترافیک و پارکینگها میباشد. حداقل ارتفاع مجاز در طرح قوسهای قائم جهت ورودیها و پارکنگهای چند طبقه اهمیت دارد.
ـوزن: وزن وسایل نقلیه باید تا حد استاندارد ساختمانی رویه و پلها محدود شود حدود وزن برای یک چرخ یا یک محور بیان میشود و حداقل فاصله بین محورهای مجاور برای وسایل نقلیه تجاری سه محوره یا بیشتر مشخص شده است.
۲ـ کارکرد:
ـتوان: نشان دهنده قدرت وسیله نقلیه برای شتاب گرفتن، برقرار کردن سرعت و بالا رفتن از شیبها میباشد.
ـشدت ازدیاد شتاب: براساس ماشینهای سواری در جادههای مسطح بین ۵ تا ۵/۶ کیلومتر در ساعت در ثانیه است و در سرعتهای بیشتر این مقدار کمتر میشود. به هر حال ماکزیمم شتاب ممکن که با توجه به نسبت توان به وزن و اصطکاک بین چرخها و رویه جاده بدست میآید تا ۲ برابر این مقدار میباشد. کامیونهای سنگین و تریلیها نمی تواننتد روی جادههای مسطح شتابی بیش از ۳ کیلومتر در ساعت در ثانیه داشته باشد.
وقتی از حالت توقف شتاب گرفته میشود حداکثر قدرت شتاب گیری یک ماشین سواری ۱۳ کیلومتر در ساعت در ثانیه در جاده مسطح، ۱۱ کیلومتر در ساعت در ثانیه روی شیب سربالایی ۶% و ۹ کیلومتر در ساعت در ثانیه روی شیب سربالایی ۱۰% میباشد. برای کامیونهای بزرگ این مقادیر کمتر است و بسیاری از آنها نمی توانند به سرعت بیش از ۲۵ کیلومتر در ساعت روی شیب مداوم ۶% برسند شدت شتاب در حالت عادی بیشتر از شدت ازدیات شتاب است و بیش از ۸ کیلومتر در ساعت در ثانیه که برای سرعت زیر ۲۵ کیلومتر در ساعت است میباشد.
ج) موتور سیکلت و دوچرخه:
تعداد موتور سیکلتها و دوچرخهها در سالهای اخیر به شدت افزایش یافته، ازدیاد استفاده از دوچرخه باعث شده تا بررسی خصویات حرکت آن در تحقیقات ترافیکی وارد شود و راههای عبور مخصوص آن در شهرها در نظر گرفته شود. ازدیاد سریع تلفات ناشی از موتور سیکلتها لزوم تصویب و اجرای قوانین ایمنی خاص و بازرسی فنی موتور سیکلتهای مجاز به حرکت در خیابانها را ضروری کرده است.
د) مسافت توقف و افزایش:
۱ـترمز گرفتن و لغزش: رانندگان وقتی به موقعیت خطرناک میرسند به طور ناگهانی ترمز میگیرند به طوری که چرخها قفل میشوند و وسیله نقلیه میلغزد بنابراین خط لغزش ( خط ترمز ) در صحنه بیشتر تصادفها که رانندگان آگاهی از موقعیت داشته و فرصت کافی برای گرفتن ترمز داشته اند دیده میشود. خط لغزش ( خط ترمز ) تنها نشان دهنده مسافتی است که در آن با لغزیدن شتاب کم شده است کم شدن شتاب در موارد زیر نیز اتفاق میافتد.
۱ـقبل از اینکه چرخها قفل شوند در حقیقت لغزیدن روش کندتری است برای تقلیل سرعت نسبت به وقتی که ترمز گرفته شود تا لحظه قبل از قفل شدن چرخها، مقدار شتاب منفی که قبل از شروع خط ترمز اتفاق میافتد بستگی به سرعت گرفتن ترمزها دارد.
۲ـبعد از تمام شدن خط ترمز در صورتی که ترمز رها شود وسیله نقلیه با حرکت آزاد متوقف میشود.
۳ـبعد از تمام شدن خط ترمز اگر وسیله نقلیه به شیئ یا وسیله نقلیه دیگر برخورد کند که انرژی جنبش باقی مانده در وسیله نقلیه پس از کم شدن سرعت، هم در پیچیدن خود وسیله نقلیه یا وسیله نقلیه دیگر یا آسیب رساندن به یک جسم جذب شود.
۴ـبعد از تمام شدن خط ترمز در صورتی که وسیله نقلیه واژگون شود معمولا شواهد موجود در جادهها نشان دهنده مسافتی است که وسیله نقلیه روی سقف یا پهلو لغزیده است و میتوان سرعتی را که وسیله نقلیه در موقع واژگون شدن داشته است تخمین زد.
۵ـدر فاصلههای بین خطهای ترمز اگر چرخها به طور موقت از حالت قفل شدن خارج شود. مثلا وسیله نقلیه از روی یک گودال بپرد.
۲ـطول خط ترمز: طول خط ترمز که توسط یک وسیله نقلیه در حال شتاب منفی به جای مانده بستگی دارد به:
ـسرعت وسیله نقلیه در زمانی که چرخها قفل شده اند.
ـ اصطکاک ایجاد شده بین چرخهای قفل شده و رویه
ـ شیب جاده
ضریب اصطکاک بنا به تعریف عبارت است از نسبت نیروی ایجاد شده ( نیروی بازدارنده ) توسط چرخ لغزنده و وزن وارد توسط چرخ به رویه میباشد این ضریب در موقع لغزش در هر چرخ متفاوت است و با ادامه لغزش تغییر میکند. مقدار متوسط آن برای کل لغزش به نام ضریب اصطکاک مورد استفاده قرار میگیرد.
ضرایب اصکاک خیلی متغیر هستند و به شرایط زیر بستگی دارند.
۱ـشرایط رویه جاده به لحاظ نزولات جوی، نوع ساده و مصالح رویه، نگهداری رویه، فرسایش و عمر رویه، درجه حرارت، زبری رویه، عاج و میزان باد لاستیکها
۲ـشرایط کارکری وسیله نقلیه مانند سرعت، اندازه وسیله نقلیه، توزیع وزن نوع ترمزها.
البته لازم به ذکر است مقدار دقیق ضریب اصطکاک برای یک محل و وسیله نقلیه تحت شرایط موجود تنها از طریق آزمایش قابل تعیین میباشد.
۴ـاثر شیب:
اگر جاده مسطح نباشد مقدار شیب به صورت اعشاری ( سربالایی مثبت، سرازیری منفی ) باید با ضریب اصطکاک جمع شود. به هر حال چون ضرایب اصطکاک تقریبی است تصحیح برای شیبهای کمتر از ۳% دقت قابل توجهی را باعث نمی شود اگر ضریب اصطکاک برای یک تصادف در یک محل قبلا با آزمایش به دست آمده باشد اثر شیب خود به خود در نظر گرفته شده و نیاز به تصحیح ندارد.
۵ـمسافت توقف مطمئن